Buenos días, mi jeep cuando está 24 horas parado le cuesta mucho arrancar. He cambiado los calentadores, el tubo de toma de aire del turbo. Pero sigue arrancando mal. La cosa es que cuando arranca luego en unas 5 horas vas le arrancas y a la primera. Pero si pasan 8 horas ya le cuesta arrancar y me da un código de error 2052.
¿que puede ser?
Gracias por vuestra ayuda.
Arranca mal código de error 2052. Jeep grand cherokee 3crd
Mira a ver si sacas algo en claro:
"P2052
Inyector reductor Circ High Bank2 Unidad 1
Indicador
El PCM ha detectado un mal funcionamiento en el circuito del sensor de presión de aire del inyector reductor. El inyector reductor se utiliza para reducir la emisión de gases nocivos a través del filtro de partículas diésel (motores diésel) o del convertidor catalítico (motores alimentados con gasolina, especialmente con turbocompresor). El Banco 2 indica el banco del motor que contiene el cilindro número dos. Consulte el manual de servicio del fabricante (o su equivalente) para conocer la ubicación del cilindro número dos. La unidad 1 denota el filtro de partículas pre diesel o el sensor de convertidor catalítico (o aguas arriba).
Code Set Parámetros
El sensor de presión de aire del inyector reductor utiliza sensores en el sistema de escape para ingresar las lecturas de voltaje al PCM. Estas lecturas de voltaje son típicamente reconocidas por el PCM como la temperatura o presión del gas de escape (dependiendo del fabricante y el modelo). Las variaciones en el voltaje del sistema que exceden las limitaciones predeterminadas del fabricante harán que se almacene un código y posiblemente una lámpara de motor de servicio pronto para ser iluminada. Algunos modelos requieren múltiples ciclos de manejo para que una lámpara de motor de servicio pronto se ilumine.
Síntomas
Aparte del humo negro excesivo al acelerar, probablemente no haya códigos obvios distintos de una lámpara del motor de servicio iluminado pronto y posiblemente un código de problema almacenado.
Causas comunes
Los cables y / o terminales sueltos, rotos, quemados o corroídos y los conectores son la causa más común de almacenamiento de este código de problema. Otras causas pueden incluir que el sensor de temperatura del gas de escape esté cortocircuitado internamente (o a tierra), un sensor defectuoso, la presencia de un sistema de escape fuera del mercado que causa una disminución en la contrapresión, una fuga de escape grave aguas arriba del sensor de temperatura de escape también causa que este código sea almacenado.
Error de diagnóstico común
La fuente más común de contratiempos al diagnosticar este código proviene de una identidad errónea. Con frecuencia, el sensor de oxígeno se confunde con el sensor de temperatura del gas de escape o se cree que el sensor de temperatura del gas de escape está integrado en el sensor de oxígeno calentado. Por supuesto, esto es incorrecto y la sustitución de los sensores de oxígeno no conducirá a un diagnóstico exitoso.
Diagnóstico
Los sistemas de inyección reductora se utilizan en todos los tipos de sistemas de escape de vehículos, pero se usan con mucha mayor frecuencia en aplicaciones diesel. Los sistemas de inyección reductora utilizan agua, un agente químico, aire o una combinación de los tres para reducir las emisiones de escape en aplicaciones automotrices al reducir la temperatura de escape y / o la presión de escape en el filtro de partículas diesel o en el ensamblaje del convertidor catalítico
El inyector reductor está montado directamente en el filtro de partículas diésel o en el convertidor catalítico y normalmente se controla electrónicamente mediante un controlador inyector reductor dedicado que se utiliza junto con el PCM.
Si el PCM detecta una temperatura de escape anormalmente alta, presión y / o concentración de gas nocivo, el inyector reductor se activa y el compuesto reductor se pulveriza en el filtro de partículas diesel o en el convertidor catalítico.
El compuesto reductor a su vez ayuda a reducir la temperatura y / o presión del gas de escape y los gases nocivos. El sensor de temperatura del gas de escape es típicamente un sensor de 2 cables ubicado en el tubo de escape hacia abajo
El sensor de temperatura de los gases de escape se utiliza en motores diesel, motores de combustión de gasolina e incluso en motores turboalimentados
En los motores diesel, el sensor probablemente se ubicará cerca de la sección del filtro de partículas diésel del sistema de escape
Las aplicaciones con turboalimentación pueden colocar el sensor de temperatura del gas de escape en el tubo de entrada de escape, cerca del turbocompresor
El sensor de temperatura del gas de escape es de la variedad de resistencia reactiva a temperatura
El sensor se suministra con un cable de alimentación de bajo voltaje (generalmente 5 voltios) y un cable de tierra
A medida que la temperatura del gas de escape aumenta, el nivel de resistencia en el sensor disminuye, lo que permite que la señal de voltaje de retroalimentación al PCM aumente
A medida que la temperatura del escape disminuye (con el motor apagado), la resistencia del circuito aumenta y la señal de voltaje de retroalimentación al PCM disminuye
El PCM reconoce estas variaciones de voltaje como la temperatura del gas de escape y reacciona en consecuencia, ajustando el tiempo de encendido o la relación aire / combustible para reducir la temperatura del gas de escape y proteger el convertidor catalítico. Cuando el PCM exige que el inyector reductor esté encendido, comienza a controlar la temperatura del gas de escape aguas arriba y aguas abajo, la presión del gas de escape o los sensores de oxígeno calentados para determinar si hay suficiente temperatura de reducción, presión o niveles de gases nocivos.
Si los niveles posteriores no muestran una reducción significativa, se almacenará un código y se iluminará una lámpara de motor de servicio pronto.
Varias herramientas serán fundamentales para diagnosticar con éxito este código
Un escáner OBD-II adecuado (o lector de códigos) y un volt / ohmímetro digital serán de gran ayuda para realizar un diagnóstico exitoso
Un termómetro de infrarrojos con un puntero láser también será útil
Comience con una inspección visual de todos los cables y conectores
Repare o reemplace el cableado, los conectores y los componentes dañados, desconectados, en cortocircuito o corroídos, según sea necesario.
Siempre vuelva a probar el sistema después de completar las reparaciones para garantizar el éxito. Si todo el cableado, los conectores y los componentes del sistema (incluidos los fusibles) parecen estar en funcionamiento normal, conecte el escáner (o el lector de códigos) al conector de diagnóstico y registre todos los códigos almacenados y congele los datos del cuadro
Esta información puede ser extremadamente útil para diagnosticar condiciones intermitentes que pueden haber contribuido a que este código sea almacenado
Continúe borrando el código y operando el vehículo para ver si regresa
Esto ayudará a determinar si el mal funcionamiento es intermitente o no
Después de borrar los códigos, pruebe el vehículo para ver si el código retorna
Si el código no puede regresar de inmediato, es posible que tenga una condición intermitente
Las condiciones intermitentes pueden ser un gran desafío para diagnosticar y, en casos extremos, debe permitirse que empeoren antes de que se pueda realizar un diagnóstico correcto.
Continúe su diagnóstico con una inspección visual de los sensores de temperatura / presión del gas de escape (u oxígeno calentado) y los circuitos del sistema
Preste mucha atención a las áreas donde el cableado y los conectores se encuentran cerca de los componentes de escape caliente
Si parece que todos los circuitos del sensor de temperatura / presión del gas de escape (u oxígeno calentado) funcionan correctamente, proceda con el procedimiento de diagnóstico
Si ciertos artículos parecen estar dañados, quemados o corroídos, repararlos o reemplazarlos según sea necesario, luego restablecer el código y volver a probar el sistema. Si no se detecta cableado quemado, dañado o en cortocircuito o conectores sueltos, desconecte el conector del sensor de temperatura / presión del gas de escape (o de oxígeno calentado) y retire el sensor de temperatura del gas de escape.
Usando el volt / ohmímetro digital, verifique la resistencia del sensor de temperatura del gas de escape / presión (u oxígeno calentado)
La resistencia típica para este sensor debe ser de aproximadamente 150 ohmios, pero revise las especificaciones del fabricante antes de realizar la prueba
Normalmente, si hay menos de 50 ohmios de resistencia, entonces reemplazaría el sensor
Si la resistencia inicial está dentro de las especificaciones, deje conectados los cables del volt / ohmímetro digital y caliente la resistencia con una pistola de calor
Observe cuidadosamente el nivel de resistencia del sensor (en la pantalla del volt / ohmímetro digital) a medida que la temperatura aumenta para ver si disminuye suavemente
Si el nivel de resistencia no disminuye con el calor y aumenta a medida que se enfría, reemplace el sensor. Si todo ha sido revisado hasta el momento, gire la llave a la posición "ON" y compruebe la presencia de una tensión (y una señal de tierra) en el conector eléctrico del sensor de temperatura / presión del gas de escape (o de oxígeno calentado)
Si no hay bajo voltaje (generalmente 5 voltios) en el cable de señal, desconecte el conector PCM y realice una prueba de continuidad en el cable con el voltímetro / ohmímetro digital.
Si hay continuidad, el PCM puede estar defectuoso (la falla del PCM es rara y, si se reemplaza, deberá reprogramarse)
Si no hay tierra presente, ubique la fuente y verifique la continuidad con el voltímetro / ohmímetro digital.
Repare o reemplace el cableado y los conectores abiertos o en cortocircuito según sea necesario. Si no hay voltaje presente en el conector del sensor y todos los circuitos del sistema funcionan normalmente, sospeche que un controlador de aire del inyector reductor defectuoso
La falla del controlador es rara y probablemente requiera una reprogramación. La instalación de sistemas de escape de alto rendimiento (sin convertidores catalíticos) también puede hacer que este código se establezca debido a la falta de contrapresión del sistema de escape.
Esta condición puede rectificarse instalando una resistencia en línea (2,5 ohmios) entre la señal y los cables de tierra y dejando el sensor de temperatura de los gases de escape desconectado.
El PCM leerá la resistencia del sensor y lo pasará
Verifique las leyes locales, estatales y federales antes de quitar los componentes relacionados con las emisiones"
"P2052
Inyector reductor Circ High Bank2 Unidad 1
Indicador
El PCM ha detectado un mal funcionamiento en el circuito del sensor de presión de aire del inyector reductor. El inyector reductor se utiliza para reducir la emisión de gases nocivos a través del filtro de partículas diésel (motores diésel) o del convertidor catalítico (motores alimentados con gasolina, especialmente con turbocompresor). El Banco 2 indica el banco del motor que contiene el cilindro número dos. Consulte el manual de servicio del fabricante (o su equivalente) para conocer la ubicación del cilindro número dos. La unidad 1 denota el filtro de partículas pre diesel o el sensor de convertidor catalítico (o aguas arriba).
Code Set Parámetros
El sensor de presión de aire del inyector reductor utiliza sensores en el sistema de escape para ingresar las lecturas de voltaje al PCM. Estas lecturas de voltaje son típicamente reconocidas por el PCM como la temperatura o presión del gas de escape (dependiendo del fabricante y el modelo). Las variaciones en el voltaje del sistema que exceden las limitaciones predeterminadas del fabricante harán que se almacene un código y posiblemente una lámpara de motor de servicio pronto para ser iluminada. Algunos modelos requieren múltiples ciclos de manejo para que una lámpara de motor de servicio pronto se ilumine.
Síntomas
Aparte del humo negro excesivo al acelerar, probablemente no haya códigos obvios distintos de una lámpara del motor de servicio iluminado pronto y posiblemente un código de problema almacenado.
Causas comunes
Los cables y / o terminales sueltos, rotos, quemados o corroídos y los conectores son la causa más común de almacenamiento de este código de problema. Otras causas pueden incluir que el sensor de temperatura del gas de escape esté cortocircuitado internamente (o a tierra), un sensor defectuoso, la presencia de un sistema de escape fuera del mercado que causa una disminución en la contrapresión, una fuga de escape grave aguas arriba del sensor de temperatura de escape también causa que este código sea almacenado.
Error de diagnóstico común
La fuente más común de contratiempos al diagnosticar este código proviene de una identidad errónea. Con frecuencia, el sensor de oxígeno se confunde con el sensor de temperatura del gas de escape o se cree que el sensor de temperatura del gas de escape está integrado en el sensor de oxígeno calentado. Por supuesto, esto es incorrecto y la sustitución de los sensores de oxígeno no conducirá a un diagnóstico exitoso.
Diagnóstico
Los sistemas de inyección reductora se utilizan en todos los tipos de sistemas de escape de vehículos, pero se usan con mucha mayor frecuencia en aplicaciones diesel. Los sistemas de inyección reductora utilizan agua, un agente químico, aire o una combinación de los tres para reducir las emisiones de escape en aplicaciones automotrices al reducir la temperatura de escape y / o la presión de escape en el filtro de partículas diesel o en el ensamblaje del convertidor catalítico
El inyector reductor está montado directamente en el filtro de partículas diésel o en el convertidor catalítico y normalmente se controla electrónicamente mediante un controlador inyector reductor dedicado que se utiliza junto con el PCM.
Si el PCM detecta una temperatura de escape anormalmente alta, presión y / o concentración de gas nocivo, el inyector reductor se activa y el compuesto reductor se pulveriza en el filtro de partículas diesel o en el convertidor catalítico.
El compuesto reductor a su vez ayuda a reducir la temperatura y / o presión del gas de escape y los gases nocivos. El sensor de temperatura del gas de escape es típicamente un sensor de 2 cables ubicado en el tubo de escape hacia abajo
El sensor de temperatura de los gases de escape se utiliza en motores diesel, motores de combustión de gasolina e incluso en motores turboalimentados
En los motores diesel, el sensor probablemente se ubicará cerca de la sección del filtro de partículas diésel del sistema de escape
Las aplicaciones con turboalimentación pueden colocar el sensor de temperatura del gas de escape en el tubo de entrada de escape, cerca del turbocompresor
El sensor de temperatura del gas de escape es de la variedad de resistencia reactiva a temperatura
El sensor se suministra con un cable de alimentación de bajo voltaje (generalmente 5 voltios) y un cable de tierra
A medida que la temperatura del gas de escape aumenta, el nivel de resistencia en el sensor disminuye, lo que permite que la señal de voltaje de retroalimentación al PCM aumente
A medida que la temperatura del escape disminuye (con el motor apagado), la resistencia del circuito aumenta y la señal de voltaje de retroalimentación al PCM disminuye
El PCM reconoce estas variaciones de voltaje como la temperatura del gas de escape y reacciona en consecuencia, ajustando el tiempo de encendido o la relación aire / combustible para reducir la temperatura del gas de escape y proteger el convertidor catalítico. Cuando el PCM exige que el inyector reductor esté encendido, comienza a controlar la temperatura del gas de escape aguas arriba y aguas abajo, la presión del gas de escape o los sensores de oxígeno calentados para determinar si hay suficiente temperatura de reducción, presión o niveles de gases nocivos.
Si los niveles posteriores no muestran una reducción significativa, se almacenará un código y se iluminará una lámpara de motor de servicio pronto.
Varias herramientas serán fundamentales para diagnosticar con éxito este código
Un escáner OBD-II adecuado (o lector de códigos) y un volt / ohmímetro digital serán de gran ayuda para realizar un diagnóstico exitoso
Un termómetro de infrarrojos con un puntero láser también será útil
Comience con una inspección visual de todos los cables y conectores
Repare o reemplace el cableado, los conectores y los componentes dañados, desconectados, en cortocircuito o corroídos, según sea necesario.
Siempre vuelva a probar el sistema después de completar las reparaciones para garantizar el éxito. Si todo el cableado, los conectores y los componentes del sistema (incluidos los fusibles) parecen estar en funcionamiento normal, conecte el escáner (o el lector de códigos) al conector de diagnóstico y registre todos los códigos almacenados y congele los datos del cuadro
Esta información puede ser extremadamente útil para diagnosticar condiciones intermitentes que pueden haber contribuido a que este código sea almacenado
Continúe borrando el código y operando el vehículo para ver si regresa
Esto ayudará a determinar si el mal funcionamiento es intermitente o no
Después de borrar los códigos, pruebe el vehículo para ver si el código retorna
Si el código no puede regresar de inmediato, es posible que tenga una condición intermitente
Las condiciones intermitentes pueden ser un gran desafío para diagnosticar y, en casos extremos, debe permitirse que empeoren antes de que se pueda realizar un diagnóstico correcto.
Continúe su diagnóstico con una inspección visual de los sensores de temperatura / presión del gas de escape (u oxígeno calentado) y los circuitos del sistema
Preste mucha atención a las áreas donde el cableado y los conectores se encuentran cerca de los componentes de escape caliente
Si parece que todos los circuitos del sensor de temperatura / presión del gas de escape (u oxígeno calentado) funcionan correctamente, proceda con el procedimiento de diagnóstico
Si ciertos artículos parecen estar dañados, quemados o corroídos, repararlos o reemplazarlos según sea necesario, luego restablecer el código y volver a probar el sistema. Si no se detecta cableado quemado, dañado o en cortocircuito o conectores sueltos, desconecte el conector del sensor de temperatura / presión del gas de escape (o de oxígeno calentado) y retire el sensor de temperatura del gas de escape.
Usando el volt / ohmímetro digital, verifique la resistencia del sensor de temperatura del gas de escape / presión (u oxígeno calentado)
La resistencia típica para este sensor debe ser de aproximadamente 150 ohmios, pero revise las especificaciones del fabricante antes de realizar la prueba
Normalmente, si hay menos de 50 ohmios de resistencia, entonces reemplazaría el sensor
Si la resistencia inicial está dentro de las especificaciones, deje conectados los cables del volt / ohmímetro digital y caliente la resistencia con una pistola de calor
Observe cuidadosamente el nivel de resistencia del sensor (en la pantalla del volt / ohmímetro digital) a medida que la temperatura aumenta para ver si disminuye suavemente
Si el nivel de resistencia no disminuye con el calor y aumenta a medida que se enfría, reemplace el sensor. Si todo ha sido revisado hasta el momento, gire la llave a la posición "ON" y compruebe la presencia de una tensión (y una señal de tierra) en el conector eléctrico del sensor de temperatura / presión del gas de escape (o de oxígeno calentado)
Si no hay bajo voltaje (generalmente 5 voltios) en el cable de señal, desconecte el conector PCM y realice una prueba de continuidad en el cable con el voltímetro / ohmímetro digital.
Si hay continuidad, el PCM puede estar defectuoso (la falla del PCM es rara y, si se reemplaza, deberá reprogramarse)
Si no hay tierra presente, ubique la fuente y verifique la continuidad con el voltímetro / ohmímetro digital.
Repare o reemplace el cableado y los conectores abiertos o en cortocircuito según sea necesario. Si no hay voltaje presente en el conector del sensor y todos los circuitos del sistema funcionan normalmente, sospeche que un controlador de aire del inyector reductor defectuoso
La falla del controlador es rara y probablemente requiera una reprogramación. La instalación de sistemas de escape de alto rendimiento (sin convertidores catalíticos) también puede hacer que este código se establezca debido a la falta de contrapresión del sistema de escape.
Esta condición puede rectificarse instalando una resistencia en línea (2,5 ohmios) entre la señal y los cables de tierra y dejando el sensor de temperatura de los gases de escape desconectado.
El PCM leerá la resistencia del sensor y lo pasará
Verifique las leyes locales, estatales y federales antes de quitar los componentes relacionados con las emisiones"
Mis juguetes: Un rinoceronte gris (WH CRD) y una pantera negra (E92d).
Gracias por contestar. Mañana se lo comentaré a mi amigo que es mecánico y haber si le sirve de ayuda para encontrar el problema. Cuando lo arranco en frío me echa humo blanco. Como que la mezcla no es correcta. Luego durante el día el coche arranca bien. No veo que echa humo negro cuando le aceleró.
Haber que me cuenta.
Muchas gracias
Haber que me cuenta.
Muchas gracias
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OVERLAND 08
- Novato
- Mensajes:44
- Registrado:23/May/2014, 21:26
hola , yo estoy en la misma situación ,le cuesta muchísimo arrancar en frio ... con el motor caliente arranca sin ningún problema , le hice una diagnosis y da fallo de comunicación ; el modulo de los calentadores y los calentadores son nuevos , no llega corriente a los calentadores... si quito el capuchón de algún calentador y lo compruebo con el polímetro le llega corriente , también con el capuchón suelto le pongo un calentador viejo para comprobar y el calentador se pone al rojo vivo.... pero con los calentadores puestos en su sitio y conectando los capuchones sigue sin corriente... todo un misterio que resolver..
JEEP GRAND CHEROKEE OVERLAND 3.CRD 2008
GAS GAS 250
RAPTOR 660R
YAMAHA XT 350
GAS GAS 250
RAPTOR 660R
YAMAHA XT 350
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OVERLAND 08
- Novato
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- Registrado:23/May/2014, 21:26
hola ,yo estoy igual ,centralita de calentadores fabricada por beru para mercedes y me arranca perfecto ,pero la centralita beru gse 114 referencia 0522140709 no me la reconoce el jeep ni tampoco un mercedes s 320.... en teoría la misma pieza y el mismo fabricante pero la original para mercedes 250 euracos
JEEP GRAND CHEROKEE OVERLAND 3.CRD 2008
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isi_manuel7
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