Buenas noches, estoy mirando grand cherokee para comprarme uno y me cabe la duda de que diferencia hay entre quadra trac II y quadra drive y cual es mejor.
Un saludo
direncia de quadra tracII quadra drive
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jose-guada
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Ex-WRANGLER TJ 2.5, 33 ,3.5" RUBICON EXPRESS
Grand Cherokee limited 4.7 v8 en crecimiento 4" y 285/75 R16 = 33"
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Re: direncia de quadra tracII quadra drive
El cambio es el mismo, lo único que el quadra-drive trae sistema varilock ( no es un bloqueo 100% pero ayuda)jose-guada escribió:Buenas noches, estoy mirando grand cherokee para comprarme uno y me cabe la duda de que diferencia hay entre quadra trac II y quadra drive y cual es mejor.
Un saludo
Sí están en mismo precio ( a igualdad de condiciones en general) yo cojeria el quadra-drive.
Si hay diferencia cojeria el quadratrack y le pondría alante el detroit truetrack y atrás un aussien y apañado.
en jeep dicen
http://www.jeep.cl/off-road
y estode una pg peronorecuerdo donde
Como resultado de la ingeniería en cuanto a 4x4 se refiere, la marca Jeep desarrolló en su última versión de la popular Grand Cherokee, un sistema llamado Quadra Drive, el cual proporciona la mayor tracción posible aún en las condiciones mas adversas. El sistema Quadra Drive de doble tracción incluye tres elementos básicos en el tren motriz: caja de transferencia, eje delantero y trasero.
Aparentemente sigue utilizando los clásicos ejes rígidos, pero la diferencia se encuentra en su interior, y tanto éstos como la caja de transferencia albergan el resultado de un adelanto del sistema ‘Quadra Trac’, utilizado con éxito en modelos anteriores.
Básicamente, el Quadra Drive incorpora un sistema de diferencial central en la caja de transferencia, el cual se encarga de repartir el movimiento hacia ambos extremos del auto, pero con un nuevo concepto. Lo hace de manera autoblocante y progresiva, es decir, que la caja de transferencia "siente" cuando uno de los ejes pierde tracción y compensa paulatinamente la entrega de movimiento hasta que ambos extremos recuperan el equilibrio.
Esto se logra a través de una caja de transferencia de tracción permanente, en las cuatro ruedas de acoplamiento progresivo y con dos rangos de velocidad (alta y baja), así como también una posición de neutral. El rango alto se utiliza en el manejo normal (en ciudad o carretera), y el rango bajo solo fuera del camino y en condiciones que requieran una mayor potencia.
El acoplamiento progresivo entre las flechas de salida delantera y trasera, lo proporciona un sistema de embrague multidisco, similar al utilizado por las cajas de velocidades automáticas.
La manera en que la caja de transferencia reparte la tracción entre ambas flechas es a través de un sistema hidráulico que consta de una bomba de aceite y un cuerpo de válvulas, que se encarga de controlar las presiones y funcionamiento interno.
La bomba de aceite es de tipo gerotor, la cual consta principalmente de dos partes: el rotor y caja, las cuales son impulsadas por las flechas de salida delantera y trasera, respectivamente.
Cuando ambas flechas giran a la misma velocidad (es decir, que ninguno de los ejes carece de apoyo), también las dos mitades de la bomba lo hacen de igual forma; por lo tanto, no generan ninguna presión de aceite en el sistema. En este caso la mayor parte del torque es enviado a las ruedas traseras. Cuando uno de los ejes pierde tracción o apoyo en el piso, éste gira libremente; provocando que la flecha de salida de este extremo lleve una mayor velocidad que la otra, transmitiendo esta diferencia a la bomba de aceite.
Al existir movimiento entre las partes de la bomba, se genera una presión de aceite que es controlada por unas válvulas cuya función es hacer un acoplamiento progresivo. Dicha acción, es llevada a cabo por un paquete de discos (también llamado viscoso), el cual por medio de fricción, hace bloquear o liberar a éstos, que a su vez están acoplados a las flechas impulsoras de los ejes delantero y trasero, de forma alternada. Al no existir presión de aceite, los discos se mantienen con muy poca fricción, por lo tanto permiten una pequeña diferencia entre sus velocidades de giro.
Esto permite que el sistema no se active al tomar una curva, ya que en este caso uno de los ejes gira ligeramente más rápido que el otro. Si la presión de aceite rebasa un límite preestablecido, ésta aumenta también entre los discos y la fricción generada entre ellos se va incrementando gradualmente hasta el punto en que se bloquean casi por completo, permaneciendo así, mientras exista presión de aceite en el sistema. Al bloquearse el eje que carecía de tracción, se consigue que el otro extremo conserve el par necesario para mantener al vehículo en movimiento, evitando así, quedar atorado en algún obstáculo.
Una vez que se ha recuperado la tracción en ambos ejes, éstos vuelven a girar a la misma velocidad; provocando que disminuya la presión de aceite hasta desaparecer. Así mismo, disminuye la fricción entre los discos del acoplamiento y todo el sistema regresa al modo de manejo normal, hasta que se presente otra situación que lo active de nuevo.
http://www.jeep.cl/off-road
y estode una pg peronorecuerdo donde
Como resultado de la ingeniería en cuanto a 4x4 se refiere, la marca Jeep desarrolló en su última versión de la popular Grand Cherokee, un sistema llamado Quadra Drive, el cual proporciona la mayor tracción posible aún en las condiciones mas adversas. El sistema Quadra Drive de doble tracción incluye tres elementos básicos en el tren motriz: caja de transferencia, eje delantero y trasero.
Aparentemente sigue utilizando los clásicos ejes rígidos, pero la diferencia se encuentra en su interior, y tanto éstos como la caja de transferencia albergan el resultado de un adelanto del sistema ‘Quadra Trac’, utilizado con éxito en modelos anteriores.
Básicamente, el Quadra Drive incorpora un sistema de diferencial central en la caja de transferencia, el cual se encarga de repartir el movimiento hacia ambos extremos del auto, pero con un nuevo concepto. Lo hace de manera autoblocante y progresiva, es decir, que la caja de transferencia "siente" cuando uno de los ejes pierde tracción y compensa paulatinamente la entrega de movimiento hasta que ambos extremos recuperan el equilibrio.
Esto se logra a través de una caja de transferencia de tracción permanente, en las cuatro ruedas de acoplamiento progresivo y con dos rangos de velocidad (alta y baja), así como también una posición de neutral. El rango alto se utiliza en el manejo normal (en ciudad o carretera), y el rango bajo solo fuera del camino y en condiciones que requieran una mayor potencia.
El acoplamiento progresivo entre las flechas de salida delantera y trasera, lo proporciona un sistema de embrague multidisco, similar al utilizado por las cajas de velocidades automáticas.
La manera en que la caja de transferencia reparte la tracción entre ambas flechas es a través de un sistema hidráulico que consta de una bomba de aceite y un cuerpo de válvulas, que se encarga de controlar las presiones y funcionamiento interno.
La bomba de aceite es de tipo gerotor, la cual consta principalmente de dos partes: el rotor y caja, las cuales son impulsadas por las flechas de salida delantera y trasera, respectivamente.
Cuando ambas flechas giran a la misma velocidad (es decir, que ninguno de los ejes carece de apoyo), también las dos mitades de la bomba lo hacen de igual forma; por lo tanto, no generan ninguna presión de aceite en el sistema. En este caso la mayor parte del torque es enviado a las ruedas traseras. Cuando uno de los ejes pierde tracción o apoyo en el piso, éste gira libremente; provocando que la flecha de salida de este extremo lleve una mayor velocidad que la otra, transmitiendo esta diferencia a la bomba de aceite.
Al existir movimiento entre las partes de la bomba, se genera una presión de aceite que es controlada por unas válvulas cuya función es hacer un acoplamiento progresivo. Dicha acción, es llevada a cabo por un paquete de discos (también llamado viscoso), el cual por medio de fricción, hace bloquear o liberar a éstos, que a su vez están acoplados a las flechas impulsoras de los ejes delantero y trasero, de forma alternada. Al no existir presión de aceite, los discos se mantienen con muy poca fricción, por lo tanto permiten una pequeña diferencia entre sus velocidades de giro.
Esto permite que el sistema no se active al tomar una curva, ya que en este caso uno de los ejes gira ligeramente más rápido que el otro. Si la presión de aceite rebasa un límite preestablecido, ésta aumenta también entre los discos y la fricción generada entre ellos se va incrementando gradualmente hasta el punto en que se bloquean casi por completo, permaneciendo así, mientras exista presión de aceite en el sistema. Al bloquearse el eje que carecía de tracción, se consigue que el otro extremo conserve el par necesario para mantener al vehículo en movimiento, evitando así, quedar atorado en algún obstáculo.
Una vez que se ha recuperado la tracción en ambos ejes, éstos vuelven a girar a la misma velocidad; provocando que disminuya la presión de aceite hasta desaparecer. Así mismo, disminuye la fricción entre los discos del acoplamiento y todo el sistema regresa al modo de manejo normal, hasta que se presente otra situación que lo active de nuevo.
Esta es la mejor y más clara explicación que encontré en su momento, cuando compre mi WK con Quadra Drive II, en el foro Cherokero:
http://sandu4x4.forogratis.es/quadra-dr ... -t709.html
"la caja de transferencia Quadra Trac fue la primera que utilizara Jeep con un diferencial incorporado permitiendo disponer de tracción permanente en las 4 ruedas,
o sea es una caja de transferencia "Full Time" con reductora o baja (low), hace muchos años que se utilizaba en antiguos modelos topes de gama, de hecho la
Grand Cherokee ZJ la utilizó, con el tiempo y el desarrollo de nuevas tecnologías fué evolucionando, primero en lo mecánico y luego adquiriendo ayudas electrónicas
y hoy en día la conocemos como Quadra Trac II.
Esta caja de transferencia en la versión WJ poseía en su interior un mecanismo denominado "Acople Gerotor" que no es otra cosa que un embrague viscoso que ayudaba
a enviar el torque hacia el eje que más lo necesitaba, vale decir: si detectaba pérdida de adherencia en el eje trasero enviaba más torque al eje delantero y viceversa,
en las versiones tope de gama, ésta caja venía unida a los diferenciales "Vari Lok" que también poseían en su interior "Acoples Gerotor" y que a su vez cuando detectaban
perdidas de tracción en una rueda enviaban el torque a la otra, por lo que en la teoría con una sola rueda traccionando se podía salir de un apuro, ahora bien, éste conjunto
de Quadra Trac II y Vari lok unidos se denominó: sistema de transmisión "Quadra Drive I" y en su momento era espectacular pues para los puristas el hecho de que no
recurriera a la electrónica lo hacía imbatible.
En la actualidad (y nuevamente con el devenir de nuevas tecnologías) el Quadra Drive II presente en la última Grand Cherokee WK es una evolución donde la electrónica
(nos guste o nó) se ha hecho presente masivamente, ahora la caja de transferencias Quadra Trac II sí está gestionada electrónicamente y posee algunas ayudas más...,
y los diferenciales ahora se llaman ELSD (Electronic Slip Differential) y el acople está también gestionado electrónicamente... entonces, ahora el sistema de transmisión
Quadra Drive II es la unión de la caja de tranferencias Quadra Trac II más los diferenciales ELSD."
http://sandu4x4.forogratis.es/quadra-dr ... -t709.html
"la caja de transferencia Quadra Trac fue la primera que utilizara Jeep con un diferencial incorporado permitiendo disponer de tracción permanente en las 4 ruedas,
o sea es una caja de transferencia "Full Time" con reductora o baja (low), hace muchos años que se utilizaba en antiguos modelos topes de gama, de hecho la
Grand Cherokee ZJ la utilizó, con el tiempo y el desarrollo de nuevas tecnologías fué evolucionando, primero en lo mecánico y luego adquiriendo ayudas electrónicas
y hoy en día la conocemos como Quadra Trac II.
Esta caja de transferencia en la versión WJ poseía en su interior un mecanismo denominado "Acople Gerotor" que no es otra cosa que un embrague viscoso que ayudaba
a enviar el torque hacia el eje que más lo necesitaba, vale decir: si detectaba pérdida de adherencia en el eje trasero enviaba más torque al eje delantero y viceversa,
en las versiones tope de gama, ésta caja venía unida a los diferenciales "Vari Lok" que también poseían en su interior "Acoples Gerotor" y que a su vez cuando detectaban
perdidas de tracción en una rueda enviaban el torque a la otra, por lo que en la teoría con una sola rueda traccionando se podía salir de un apuro, ahora bien, éste conjunto
de Quadra Trac II y Vari lok unidos se denominó: sistema de transmisión "Quadra Drive I" y en su momento era espectacular pues para los puristas el hecho de que no
recurriera a la electrónica lo hacía imbatible.
En la actualidad (y nuevamente con el devenir de nuevas tecnologías) el Quadra Drive II presente en la última Grand Cherokee WK es una evolución donde la electrónica
(nos guste o nó) se ha hecho presente masivamente, ahora la caja de transferencias Quadra Trac II sí está gestionada electrónicamente y posee algunas ayudas más...,
y los diferenciales ahora se llaman ELSD (Electronic Slip Differential) y el acople está también gestionado electrónicamente... entonces, ahora el sistema de transmisión
Quadra Drive II es la unión de la caja de tranferencias Quadra Trac II más los diferenciales ELSD."
__36º00'00"N 05º36'40"W__al sur del sur__
Re: direncia de quadra tracII quadra drive
Si bloquea al 100% tanto delante como detrás. El bloqueo se produce de forma automática al detectar diferencia de giro en las ruedas del mismo eje, mediante el georotor.roko escribió:El cambio es el mismo, lo único que el quadra-drive trae sistema varilock ( no es un bloqueo 100% pero ayuda)jose-guada escribió:Buenas noches, estoy mirando grand cherokee para comprarme uno y me cabe la duda de que diferencia hay entre quadra trac II y quadra drive y cual es mejor.
Un saludo
Sí están en mismo precio ( a igualdad de condiciones en general) yo cojeria el quadra-drive.
Si hay diferencia cojeria el quadratrack y le pondría alante el detroit truetrack y atrás un aussien y apañado.
Si solo lo usas en carretera con el QT se vale, ahora bien si algún día quieres usarlo más off road el QDII es otra historia.
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Limited Exe WK
Re: direncia de quadra tracII quadra drive
Tu hablas de quadradrive II y creo que el habla el quadradrive que son como la noche y el dia.sportura escribió:Si bloquea al 100% tanto delante como detrás. El bloqueo se produce de forma automática al detectar diferencia de giro en las ruedas del mismo eje, mediante el georotor.roko escribió:El cambio es el mismo, lo único que el quadra-drive trae sistema varilock ( no es un bloqueo 100% pero ayuda)jose-guada escribió:Buenas noches, estoy mirando grand cherokee para comprarme uno y me cabe la duda de que diferencia hay entre quadra trac II y quadra drive y cual es mejor.
Un saludo
Sí están en mismo precio ( a igualdad de condiciones en general) yo cojeria el quadra-drive.
Si hay diferencia cojeria el quadratrack y le pondría alante el detroit truetrack y atrás un aussien y apañado.
Si solo lo usas en carretera con el QT se vale, ahora bien si algún día quieres usarlo más off road el QDII es otra historia.
El quadradrive II creo recordar que se empezaron a montar a partir del 2005 y su antecesor no es un bloqueo 100%
Re: direncia de quadra tracII quadra drive
Cierto hablo del II, pero como nombra el QTII, por eso me referí al QDII ya que son coetáneos.roko escribió:Tu hablas de quadradrive II y creo que el habla el quadradrive que son como la noche y el dia.sportura escribió:Si bloquea al 100% tanto delante como detrás. El bloqueo se produce de forma automática al detectar diferencia de giro en las ruedas del mismo eje, mediante el georotor.roko escribió:El cambio es el mismo, lo único que el quadra-drive trae sistema varilock ( no es un bloqueo 100% pero ayuda)jose-guada escribió:Buenas noches, estoy mirando grand cherokee para comprarme uno y me cabe la duda de que diferencia hay entre quadra trac II y quadra drive y cual es mejor.
Un saludo
Sí están en mismo precio ( a igualdad de condiciones en general) yo cojeria el quadra-drive.
Si hay diferencia cojeria el quadratrack y le pondría alante el detroit truetrack y atrás un aussien y apañado.
Si solo lo usas en carretera con el QT se vale, ahora bien si algún día quieres usarlo más off road el QDII es otra historia.
El quadradrive II creo recordar que se empezaron a montar a partir del 2005 y su antecesor no es un bloqueo 100%
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Limited Exe WK
